“Şu duruşa, şu logoya bakın. Ondan bir tane istiyorum.”

Chris Harris, Alfa’nın 510 bg’lik Giulia’sını kullanıyor. Chris’i kendi başına bırakmak, büyük bir sorun çıkartabilirdi.

“Tanrı aşkına söyleyecek akıllıca bir şeyler bul Harris,

çünkü bu gerçekten iyi olduğun tek konu.” Yol zorluydu, manzara harikaydı ve ben, hiçbir zaman mümkün olamayacağını düşündüğüm bir otomobil kullanıyordum; 510 bg’lik arkadan itişli bir Alfa Romeo sedanı. YAŞASIN! Ve beynim bu mükemmel fırsatı kelimelere dökmek için bana sürekli olarak aynı şeyi söyletiyordu; “Lanet olsun. Bu çok hızlı.”

Hızlı. Hızlı olan şeyleri tanımlayan en basit sıfat. Bu kelime birçok kişi için sıradan ve yaratıcılıktan yoksun olarak kabul edilebilir ama genellikle bizi şaşırtan şeyler karşısında konuşma tarzımız ilkelleşir ve temellere döner.

Giulia Quadrifoglio da beni şaşırttı. Kamera hazırdı, mikrofon takılmıştı ve ben de otomobilin tork dönüştürme sistemi, karbon aktarma mili ve turbolarının çalışma prensibi üzerine konuşmak istiyordum. Ancak sağ ayağımla pedala bastığımda içimden bir ses “Lanet olsun, bu çok hızlı” diye bağırıyordu.

Bu gerçekten hızlı bir otomobil. Bence şunu bilmenizde yarar var; günümüzde birçok otomobil üreticisi Bosch’un kapısını çalıyor ve ondan harika bir teknoloji menüsü alıyor. Yeterince para harcayınca da teknolojilerin en iyisini satın alıyorlar. Yine de sunmayı amaçladıkları performansın oranı, onların kararlarına bağlı. Her gün yeni bir M3 kullanıyorum ve bu otomobilin düzlükte ondan daha hızlı olduğunu söyleyebilirim.

Alt devirlerde M3’teki kadar devasa bir tork ortaya çıkarmıyor ama 3000 d/dak’ın üzerinde turbo tıslamaya başlıyor ve Giulia sadece en hızlı süper sedanlardan birine değil, aynı zamanda gücünü açığa çıkarma anlamında da en heyecan verici modellerden birine dönüşüyor. Devirlenmeye devam ediyor ve 7000 d/dak’a kadar yükseliyor. Deviler arasında kullandığı turboyu bu kadar iyi gizleyebilen başka bir motor daha düşünemiyorum. Tam anlamıyla sihirli bir duygu. Ve gerçekten çok hızlı.

Alfa Romeo’nun bize arkadan itişli bir sedanı neden 29 yıl sonra verdiğini herhalde birçok kişi merak ediyordur. Yine de anlaşılan o ki, 30 yıl boyunca gücünü yanlış tekerleklere gönderen Fiat platformlarından sonra Turin’deki birileri BMW ve Mercedes’in hızlı sedanlar tarifinin (arkadan itiş, başarılı bir motor ve akıcı gövde panelleri) doğru olduğunun farkına varmış.

Bu otomobilin temelleri harika. Rijit dört kapılı gövde, önde çift salıncaklı süspansiyon kullanıyor. Bu, dinamik anlamda avantajlı ve pahalı bir sistem. Arkadaysa çok kollu süspansiyon kullanılmış. Jantlar 20 inç, çelik frenlerse standart ancak test otomobilinde opsiyonel seramik frenler bulunuyordu. Motorun geçmişi çok parlak değil ama motorun geliştirilmesine biraz matematik, bilgi ve Ferrari eski güç aktarımı patronunu dahil edince, bu motorun değiştirilmiş bir California T motoru olduğunu düşünebilirsiniz ama bu, Alfa’nın ısrarlarıyla tamamen yeni bir tasarıma sahip.

Sadece 2.9 lt olmasına rağmen bu ünite 510 bg güç ve 2500 d/dak’tan itibaren 600 Nm’lik devasa bir tork üretiyor. Güç arka tekerleklere 6 ileri manuel şanzımanla veya ZF’nin mükemmel 8 ileri otomatik şanzımanıyla aktarılıyor. Ardından arka akstaki akıllı tork dönüştürme sistemi, akstaki kilitli diferansiyelin iki yanında kavrama plakaları kullanıyor. Alfa Romeo’nun bazı ülkelerde (örnek olarak İngiltere’de) manuel şanzıman seçeneğini sunmayacak olması normalde beni bir hayli sinirlendirirdi ama manuel şanzımanla bir gün geçirdikten sonra, bu konu hakkında artık kaygılanmıyorum.

Otomobil bence iyi görünüyor ve eğer siz de onun görünümünden hoşlanırsanız, bunun temelinde onun bir Alman gibi görünmemesinin olduğunu düşünürüm. Daha önemli olan nokta sürüş pozisyonu. İtalya, kaotik sürüş pozisyonlarını dünyadaki diğer bütün uluslardan daha fazla kusursuzlaştırmaya çalışıyor. Opsiyonel karbon koltukların içine gömülüyorsunuz, manuel olarak öne çekiyorsunuz, direksiyonu da göğsünüze doğru çekiyorsunuz ve bir anda her şey, günümüzdeki hiçbir modern Alfa Romeo’da olmadığı kadar doğru hissettiriyor. Bu, gerçekten çok önemli bir nokta.

Karşınızda iki gösterge bulunuyor; sağ taraftaki devasa bir TFT ekran. Gözleriniz direkt olarak kabin malzemelerinin kalitesine ve görünümüne odaklanıyor çünkü görünüm ve his açısından M3’ünkinden daha ucuz hissettirip hissettirmediğini anlamaya çalışıyorsunuz. Peki, logosunda yılan olan 500 bg’lik bir makinenin içinde otururken malzeme kalitesi kimin umurunda?

Peki dünyanın birçok yerinde otomatik şanzımanla satılacak olmasına rağmen ben neden manuel şanzımanlı versiyonu kullanıyorum? Sanıyorum garip el hareketleriyle durumu anlatmaya çalışan Alfa Romeo yetkilisi, sürüşün yapılacağı gün için yeterli sayıda otomatik şanzımanlı versiyon bulamadıklarını anlatmaya çalışıyordu.

Manuel şanzıman, sürüşün daha ilk kilometrelerinde üç pedal savunucularının başını derde sokabileceğini gösterdi. Vites geçişleri keskin değil, debriyaj pedalının yolu uzun ve genelde iletişim kurmaktan yoksun. Ollie, otomatik şanzımanlı versiyonlu kullandı ve harika olduğunu söyledi. İşten iyi anlayan biri olduğu için onunla aynı fikirde olabilirim.

Başarısız manuel şanzımanı dahi bu otomobilin temelindeki yüksek potansiyeli gizleyemiyor. Tamam, motor rölantiden itibaren sıradan sesler çıkarıyor olabilir. Sanki bir Fiat 500’ün TwinAir motorunun hava girişlerine bir çift çorap tıkanmış. Siz de ön taraftan neden garip sesler nedeniyle neler olup bittiğini anlamaya çalışıyorsunuz ancak Normal ayarlarda dahi gaza yüklendiğinizde V6 güçlü bir ses çıkarıyor ve devir yükseldikçe sesi daha da güzelleşiyor. Belki de BMW, M3’ün kabinine sanal sesler gönderme konusunda haklıdır. Alfa’nın amacı otomobilin sürekli olarak devirli kullanılmasını sağlamak ve onun mekanik akıcılığıyla hızını ön plana çıkarmak.

QV’de dört farklı DNA sürüş modu seçeneği mevcut. Bu sürüş modları silindir kapama teknolojisinin devreye girdiği sakin sürüşe uygun olandan, Nürburgring’i 7:40 dakikanın altında dönmesini sağlayan moda kadar değişiklik gösteriyor. Normalde bu tip şeyleri anlatmayı sıkıcı bulurum ama anlatmak zorundayım. Normal sürüş modu biraz sıradan. Gaz pedalı yavaş davranıyor ve bu duruma yumuşak amortisör ayarları eşlik ediyor. Dynamic mod, gaz tepkilerini keskinleştiriyor ve amortisörler sertleşip, daha iyi bir ses için bazı egzoz supapları açılıyor. En iyi özellikse, amortisörleri ve aktarma sistemini birbirinden bağımsız olarak ayarlayabilmeniz. Race modunda otomobil daha da sertleşiyor ve stabilite kontrol sistemleri devreden çıkıyor. Yüksek torkla birleşen Pirelli Corsa’lar, yanlamak için kulağa mükemmel geliyor ama şimdilik bu modu pist için saklayacağım.

Dynamic modda, yani amortisörler sertken bile Giulia’nın M3’ten daha konforlu bir otomobil olduğunu söyleyebilirim. Genel anlamda bozuk yollara sahip ülkelerde otomobilin nasıl hissettireceği hakkında fikrim yok ama ilk izlenim olumlu yönde. Direksiyon, günümüzün yeni standartları doğrultusunda çok hisli değil ama son derece keskin ve sezgisel. Bu tip bir otomobil için direksiyonu biraz hızlı ama kullanım sırasında aşırı çabuk hissettirmiyor. Bu zekice tasarlanmış bir sistem. Alfa, bu otomobilin karbon bir kaputa sahip olduğunu ve kullandığı diğer egzotik malzemelerin M3’ünkilerden daha hafif olduğunu söylüyor ancak Giulia yolda daha büyük hissettiriyor. Çekişi iyi ama çekiş kontrol sistemi Normal modda çok yetenekli görünmüyor. Diğer yandan diferansiyel de daha fazla açık kalmayı tercih ediyor ki bu da keskin virajlarda sorun yaratıyor. Kısacası otomobili genelde Dynamic modda kullanmak daha mantıklı. Hıza ve tempoya ihtiyaç duymadığınız zamanlardaysa Normal modu tercih edin.

Şasinin limitleri o kadar yüksek ki, otomobilin önden kayma/arkadan kayma sınırlarını trafiğe açık yollarda keşfedemiyorsunuz. Bu nedenle biraz lastik yakmak amacıyla piste gittim.

Öncelikle yerler ıslak, havaysa soğuktu. Bu şartlar, sürüşünüze göre Pirelli Corsa’ların hem bocalamasına hem de eğlence sunmasına neden oldu. Bu lastikler klasik bir Avrupa kışı için uygun görünmüyor. Bu otomobil sonsuza kadar yanlayabilir ama garip bir nokta var; Race modunda stabilite kontrol sistemi kapanıyor ama ABS’yi devreye sokarsanız stabilite kontrol sistemi kısa bir süreliğine devreye giriyor. Bence kapalı demek, sürekli kapalı demek. Bir stabilite kontrol sisteminin Race modunda kapatılamaması gereksizdir. Yine de pist kurumaya başladığında Giulia giderek daha da iyi bir otomobile dönüştü. Güç aktarımı heyecanlandırmakta hiç başarısız olmadı. Evet, ön taraf biraz kayıyor ama sağ ayağınızın altında devasa bir tork olduğu için, durumun üstesinden hemen gelebiliyorsunuz. Giulia çevik, eğlenceli ve dengeli hissettiriyor.

Peki bu durumda M3’ten daha iyi olduğunu söyleyebilir miyiz? Biraz yavaş ol Guiseppe! Alfa bu tip bir otomobil üretmek için 29 yıl beklemişken, BMW bu süre içinde bir sürü şey öğrendi. Bu noktada Alfa’nın BMW’ye yakınlaştığını düşünmek mantıklı ama yine de QV hakkındaki en iyi haberler, otomobilin detaylarında gizli. Otomobilin kesin limitleri, M3’e oranla nazik şekilde ortaya çıkıyor. Bu duruma otomobilin M3’e oranla çok az daha düşük olan çeviklik seviyesi ve 58 lt’lik nispeten küçük yakıt deposunu eklediğinizde, Alfa genel anlamda M3’ün ufak bir farkla arkasında kalıyor. Ancak aradaki fark o kadar küçük ki, herhangi bir kimse “Hızlı Alman sedanlarından sıkıldım ve güzel Alfa’yı tercih edeceğim” diyebilir.

Bu otomobil Alfa Romeo için mutlak bir zafer. Dünyanın başarılı ve hızlı İtalyan otomobilleri ihtiyacı var çünkü bunlar, bizim sevdiğimiz hızlı ve duyguları uyandıran modellerin bulunduğu yere aittir. Avrupa’da kaç adet Alfa satılacağını tahmin edemiyorum ama büyük seramik frenlere ve karizmatik karbon koltuklara sahip olduğu sürece, Giulia’nın hızla satılacağını düşünüyorum. Şu duruşa, şu logoya bakın. Sanırım ondan bir tane istiyorum.

Manuel şanzımanlı versiyona sahip olamazsınız üzülmenize hiç gerek yok.

Logosunda yılan olan bir otomobilin iyi bir şeyler yapması gerekir.

Chris, Giulia içinde gazlarken ağzından kötü kelimeler dökülmemesi için çaba harcadı.

Bu bir Ferrari California’dan mı geliyor? Alfa aksini söylüyor.

Giulia pistte çevik, eğlenceli ve dengeli hissettiriyor.

TEKNİK ÖZELLİKLER

Alfa Romeo Giulia QV,

Fiyat: Henüz belli değil.

Motor: 2891 cc, çift turbo, V6, 510 bg, 600 Nm

Şanzıman: 6 ileri manuel, arkadan itiş

Performans: 0-100 km/s 3.9 sn, 304 km/s

Tüketim: 8.5 lt/100 km, 198 g/km

Ağırlık: 1580 kg